|
В данной заметке мы постараемся максимально просто объяснить как работает "сухое" двухдисковое сцепление для DSG7 0AM и 0CW, что даёт его регулировка и что можно узнать о текущем состоянии сцепления при помощи диагностического прибора.
Как работает сцепление "сухое" сцепление DSG7?
Сцепление является нормально разомкнутым. Когда требуется замкнуть сцепление чтобы передать крутящий момент, происходит следующее. Под действием давления масла, из мехатроника выдвигается шток привода сцепления. Шток давит на вилку сцепления. Вилка сцепления через выжимной подшипник давит на лепестки корзины и приводит в движение прижимной диск, который, в свою очередь, прижимает фрикционный диск(ведомый) к центральному ведущему диску. После чего на фрикционный диск начинает передаваться крутящий момент с ведущего диска.
Ведущий диск один. Всего остального, естественно, по два. Два фрикционных диска, два прижимных диска, два выжимных подшипника, две вилки, два штока привода сцепления в мехатронике. Один "комплект" служит для обеспечения работы нечетного ряда передач: 1-3-5-7, другой — четного ряда: 2-4-6-R.
Регулировка сцепления. Для чего нужна и на что влияет.
При установке новой корзины сцепления, производится регулировка зазоров между фрикционными дисками и ведущим диском. Регулировка выполняется при помощи регулировочных шайб различной толщины.
Цель регулировки — установка заданной величины зазора между ведущим диском и фрикционными дисками, для того чтобы, с одной стороны хода штоков привода сцепления хватало для полного замыкания дисков и передачи крутящего момента без проскальзывания, а с другой стороны чтобы сцепление не было "пережато", т.е. была бы исключена передача момента от ведущего диска к фрикционному при убранных штоках привода сцепления.
Если установить зазор больше допустимого, шток привода сцепления не сможет до конца зажать диски, сцепление будет буксовать, передача крутящего момента будет ограничена.
Если установить зазор меньше допустимого, то сцепление будет постоянно частично замкнутым, постоянно будет передаваться крутящий момент, что также не допустимо.
В обоих случаях невозможно будет произвести базовую установку мехатроника. Как следствие, автомобиль будет двигаться некорректно, либо не будет двигаться совсем. В блоке мехатроник зафиксируются соответствующие ошибки.
Отклонения зазоров в процессе эксплуатации. Программная проверка сцепления.
Естественный износ фрикционных дисков, а также деформация корзины сцепления в процессе эксплуатации, могут приводить к изменению зазоров сцепления как в большую, так и в меньшую сторону.
Существует возможность программно оценить текущее состояние сцепления путем считывания при помощи диагностического оборудования параметров, хранящихся в памяти мехатроника. Вопреки расхожему мнению, данная методика не производит непосредственный замер толщины фрикционных дисков и зазоров, а дает лишь косвенную оценку состояния сцепления, основываясь на измерении ходов штоков привода сцепления.
Как это работает?
В мехатронике установлен датчик хода сцепления, который по положению магнитов, установленных на штоках привода сцепления, определяет их текущее положение (насколько выдвинут шток).
Также мехатроник имеет датчики оборотов, которые позволяют считывать частоту вращения маховика (читай — ведущего диска сцепления) и первичных валов 1 и 2 коробки (читай — ведомых дисков сцепления). На основании которых можно судить о полноте передачи крутящего момента.
В памяти мехатроника хранятся, и в процессе эксплуатации периодически обновляются, показания этих датчиков для следующих положений штоков:
-Крайнее положение "разомкнуто" — шток полностью убран, крутящий момент не передается.
-Положение в точке адаптации P0 — положение штока когда начинает передаваться крутящий момент.
-Положения в точке адаптации P1 и P2 — положения штока в промежуточных точках адаптации.
-Положение в точке адаптации P3 — положение штока, достаточное для полной передачи крутящего момента.
-Крайнее положение "замкнуто" — насколько максимально можно выдвинуть шток.
Ключевыми значениями, на основании которых можно судить о состоянии сцепления, являются запасы ходов штоков сцепления:
1. Запас хода по зазору сцепления. Это ход штока от крайнего положения "разомкнуто"(т.е. от точки начала движения штока) до начала передачи крутящего момента. По сути, это текущий зазор между фрикционным и ведущим диском. С той лишь оговоркой что это не сам зазор, а путь который проделает шток мехатроника, чтобы этот зазор выбрать и начать замыкать диски сцепления.
Путь, который проделывает шток мехатроника, не равен зазору между дисками, поскольку шток мехатроника давит на прижимной диск не напрямую, а через плечо, создаваемое вилкой сцепления.
Данная величина должна быть больше 2мм (указание производителя, согласно документу "Программа самообучения SSP 94").
Значение менее 2мм говорит о том что сцепление "пережато".
2. Запас хода на износ диска. Это ход штока от положения P3, когда достигнута передача полного крутящего момента, до положения когда шток выдвинут максимально.
Этот запас хода позволяет скомпенсировать возможное увеличение зазора вследствие естественного износа фрикционного диска. Данный запас должен быть более 1 мм (указание производителя, согласно документу "Программа самообучения SSP 94").
Величина менее 1мм означает что достигнут предел износа фрикционного диска.
Для коробки 0AM запасы ходов штоков определяются путем вычитания значений блоков измеряемых величин 95.1 — 97.1, 97.2 — 96.3, 115.1 — 117.1, 117.2 — 116.3.
Для сцепления К1 запас хода по зазору сцепления равен 95.1 минус 97.1, запас хода на износ диска: 97.2 минус 96.3.
Для сцепления К2 запас хода по зазору сцепления равен 115.1 минус 117.1, запас хода на износ диска: 117.2 минус 116.3.
GMT+3, 21-11-2024 12:10 , Processed in 0.105673 second(s), 15 queries , Gzip On.
